Kas bija galveni apstākļi, kas noteica rekordlielu kravu apjomu pērn, jo izdevās pārvadāt vairāk nekā tika prognozēts? Prognozējāt 57,2 miljonus tonnu gadā, bet pārvadājāt 59,38 miljoniem tonnu kravu.

Rekordliels transportēto kravu apjoma pieaugums ir skaidrojams ar faktu, ka sadarbībā ar ostām klientiem varam piedāvāt gan labvēlīgus tarifus, gan servisu. Vērā jāņem fakts, ka atrodamies ģeogrāfiski izdevīgā stāvoklī. Lielākais kravu apjomu pieaugums ir fiksēts segmentā, kas saistīts ar enerģētisko bloku. Pasaulē bija lielāks pieprasījums pēc oglēm un naftas produktiem. Pērn labi pirka no Krievijas transportētos minerālmēslus.

Lielākais kravu pieaugums ir bijis no Krievijas un tieši ogļu segmentā, taču vienlaikus ir pieauguši arī naftas produktu apjomi no Baltkrievijas, jo atjaunojās tās plūsmas, kas Krievijas un Baltkrievijas naftas konfliktā tika zaudētas.

LDz reālie kravu saņēmēji ir ostas. Tās, kurās pārkrauj ogles, pērn strādāja ļoti spraigā darba ritmā, un Rīgas osta pat daļu savas ogles veda pārkraut uz Ventspili. Kravu apjomu pieaugums ir atkarīgs no ostu darba, tātad var teikt, ka tās arī ir strādājušas ļoti labi. Ir svarīga, protams, kopēja ostas politika, taču LDz būtiska ir sadarbība ar stividoriem, kas ir uzņēmuma lielākie klienti. Pērn lielākais LDz sadarbības partneris pēc pārvadāto kravu apjoma bija SIA "Skonto-Metāls", kravu apjomi ir gandrīz 8,5 miljoni tonnas. Otrajā vietā ir "Ventspils tirdzniecības osta" ar vairāk nekā septiņiem miljoniem tonnu kravām, bet trešajā "Ventspils naftas terminālis" ar vairāk nekā 5,5 miljoniem tonnu. Savukārt SIA "Streck" nodrošinājis dzelzceļam 4,5 miljonu tonnu apgrozījumu. Pārējie klienti gan attiecīgi pārkrāvuši krietni mazāk.

Cik lieli kravu apjoma pieaugumi gaidāmi šogad?

Nākamgad prognozējam, ka kravu apjoms samazināsies par pieciem miljoniem tonnu līdz 54 miljoniem tonnu. Tās gan ir ļoti piesardzīgas prognozes, kuras var koriģēt uz augšu. Janvārī visi rekorda tempi turpinās un strādājam tādā pašā režīmā, kā decembrī, novembrī. Kravas ir daudz, bet tas ir tradicionāli gada sākumā. Konkurence, protams, ir, arī ogļu transportēšanas jomā. Svarīgs ir Rīgas brīvostas jaunais Krievu salas termināls. Ja tas tiks būvēts, klientiem ir iespējams piesaistīt investorus un nodrošināties ar 11 miljoniem tonnu kravu jeb papildus nāktu trīs, četri miljoni tonnu kravu. Ja šis projekts netiek realizēts, tad šie klienti ar visām kravām, kas jau ir, varētu aiziet projām uz Murmansku un attīstīt savu termināli. Ja tuvākā pusgada laikā nebūs skaidrība par Krievu salas projektu, tad tas jau paliek nopietni. Tas būtiski ietekmēs arī LDz darbu, varam zaudēt piekto daļu kravu un, samazinoties kravu apjomam, sadārdzinās infrastruktūras maksa. Tas ietekmēs arī citu kravu veidu transportēšanu, jo sadārdzināsies infrastruktūras maksa. Līdz ar to, tarifam sadārdzinoties, kāda krava varētu aiziet prom.

Lēmumu nepieņemšana, kas saistīta ar visādām ES birokrātiskajām procedūrām un Iepirkumu uzraudzības birojiem, beigās atnesīs lielākas nepatikšanas, nekā kāds nepareizi pieņemts, bet toties realizēts lēmums par ostas būvniecību vai citu jomu.

Tas ir redzams arī citās ekonomiski svarīgās lietās Latvijā, kad vilcinās ar lēmuma pieņemšanu un no tā cieš tikai bizness.

Kādi varētu būt pērnā gada finanšu rezultāti?

Gan apgrozījums, gan peļņa krietni pārsniegs 2010.gada rezultātus. ( koncerna 2010.gad apgrozījums bija 257 miljoni latu, bet peļņa - 1,48 miljoni lati, savukārt LDz apgrozījums - 130 miljoniem lati un peļņa 975 013 latu - red.) Provizoriskie dati liecina, ka koncerna apgrozījums būs 319,7miljoni lati, bet LDz apgrozījums 147 miljoni latu. Peļņa arī būs krietni lielāka, taču konkrētus skaitļus saukt ir pāragri.

Kā vērtējat, ka terminālu operatori pārmet LDz pārāk augstu tarifu piemērošanu?

Jāskatās, kā ir kāpis tarifs kaimiņvalstīs. Piemēram, LDz šogad paaugstināja tarifu vidēji pa 3%, Krievija paaugstināja savukārt par 6% un vēl gadu iepriekš par 8%. Latvijā tarifs ir pietiekami izsvērts, turklāt tas nav izšķirošais lielos pārvadājumos. Ogļu kravas kopumā pa dzelzceļu tiek pārvadātās ap 3000 kilometru garā maršrutā, taču Latvijas teritorijā līdz Rīgas ostai tās tiek transportētas aptuveni 200 kilometru garā maršrutā, līdz Ventspilij vairāk nekā 400 kilometru garā maršrutā. Tas nozīmē, ka pat, ja mēs piešķirtu 50% tarifa atlaidi, tas būs aptuveni kā 1% atlaide Krievijā. Turklāt tarifu ietekmē inflācija. Pērn tās apjoms bija 4%, un līdz ar to aug arī uzņēmuma izmaksas aug. LDz tarifus pacēla tikai par 3%. Jā, ekspeditori 2009. un 2010.gadā ir stāstījuši, ka kravas aizies no Latvijas dzelzceļa tarifa dēļ, taču pērn ir 20% pieaugums. Tās ir spekulācijas. Ja kravas aizies, tad ne jau dzelzceļa dēļ.

Tad kāpēc slēdzat īstermiņa līgumus, kas neļauj uzņēmējiem plānot ilgtermiņā?

Slēdzam līgumus arī uz trīs gadiem, bet vājais punkts ir maksa par infrastruktūru, kura arī tiek iekļauta tarifā un kura mainās reizi gadā vai pat vēl biežāk. Ja infrastruktūras tarifs paliktu nemainīgs piecus gadus un to, es uzskatu, var nodrošināt ar valsts līdzfinansējumu, tad tas būtu labāks risinājums. Ja infrastruktūra sadārdzinās, valsts piemaksā. Turklāt privātajiem pārvadātājiem ir tieši tā pati problēma, ka nevar ilgtermiņā noteikts tarifu.

Pēc kādiem kritērijiem tad piešķirat ilgtermiņa līgumus?

Kritērijs ir viens - LDz dod tarifu uz trim gadiem, bet klients garantē konkrētu apjomu.

VAS "Latvijas Dzelzceļš" (LDz) meitasuzņēmums "LDz Cargo" trešo reizi izsludinājis 100 kravas vagonu iegādes konkursu.  Vai pirkums bija veiksmīgs?

Jā, konkurss ir noslēdzies un pirmie vagoni jau piegādāti. Kopējā iepirkuma summa bija vairāk nekā četri miljoni lati. Vagoni tika iepirkti no uzņēmuma "Skinest-Latvija" un ir ražoti Ukrainā. Iespēja nopirkt vagonus tirgū ir ļoti limitēta. Kad pērkam specifiskās platformas, kā tagad lielkubu slēgtās platformas, piedāvājums nav liels.

Meitas uzņēmums "LDz Cargo" šogad pie šī pirkuma neapstāsies. Jau ir izsludināts 200 platformu iepirkums. Pērkam to, kas nepieciešams, lai krautu preces, kas transportētas caur Latviju, nevis lai izīrētu tālāk. Klienti rindās stāv pēc segtajām platformām, arī parastās platformas nepietiek.

Jāsaprot, ka neviena vagonu rūpnīca Latvijā netirgo vagonus. Rūpnīcām ir savi brokeri jeb aģenti. Turklāt rūpnīcas tirgo ar 100% priekšapmaksu un neesam gatavi riskēt. Iepērkam no piegādātājiem ar 100% pēcapmaksu, kad vagoni jau ir piegādāti un pārbaudīti.

Cik liela ir LDz pērn prasītā ziedojumu un atbalstu summa? Piemēram, "Latvijas Valsts meži" atzinuši, ka kopējā ziedojumu iesniegumos prasītā summa, kas iesniegta uzņēmumā, bijusi 8,1 miljons latu. Vai LDz varētu komentēt, cik lielas summas prasītas un pēc kādiem kritērijiem izvēlaties un kam pēdējā gada laikā esat piešķiruši līdzekļus?

"Latvijas Valsts meži" peļņa katru gadu ir liela un valsts likumdošana atļauj no peļņas nodokļa daļu summas ziedot. Šim uzņēmuma ir vienalga, vai nomaksāt nodokļus vai ziedot. LDz situācija ir atšķirīga, un uzņēmumam hiperlielas peļņas nav, līdz ar to nenodarbojamies ar tik plaša lieluma ziedojumiem. Tomēr arī pie LDz vēršas, lai ziedojam, taču rūpīgi izsveram pieprasījumus un nozīmīgs, manuprāt, ir ziedojums Bērnu fondam.

Ziedojums sportam principā ir uzskatāma par reklāmu, tikai likumdošana to definē citādi.

LDz politika neapšaubāmi paredz reklamēties arī ārzemēs. Ir arī divas komandas, kuras atbalstīsim, kamēr tās pastāvēs - VEF un "Rīgas Dinamo". Šajā līmenī LDz ir jābūt. Šis atbalsts ir ar atdevi. Atbalstam populāras sporta komandas tajos Latvijas reģionos, kur strādā uzņēmuma darbinieki, arī valstiski svarīgus notikumus, kā Dziesmu svētkus. Arī šajās reizēs tie tiek slēgti vairāk kā reklāmas līgumi. Tā nav vējā izsviesta nauda, ko dažs labs politiķis nesaprot un vēlas aizliegt šāda veida atbalstu. LDz ir vajadzīgs labs tēls Latvijā un vajadzīgs, lai par dzelzceļu zinātu arī ārpus tās. Kopumā reklāmām tērējam ap vienu procentu no koncerna apgrozījuma. Paprasiet citur, tur parasti tiek atvēlēti 4%. Protams, summas kopumā ir lielas, bet arī mēs esam lieli. Turklāt, procentuāli rēķinot,LDz taupa, jo citi komercuzņēmumi tērē vairāk.

Vai LDz piekopj prēmēšanas politiku, cik liela tā ir un kā tās tiek iešķirtas?

"Latvijas dzelzceļš" prēmēšanas sistēma ir, bija un būs, neskatoties uz valdības lēmumiem, dabas stihijām, un visu pārējo. To nosaka koplīgums ar arodbiedrībām. Ja šī sistēma nestrādās, valstij būs milzīgi zaudējumi. Algu sistēma veidota tāda, ka algas nav īpaši lielas. Tā ir garantija, ka, ja būs mazāk darba, tad alga nekad nebūs jāsamazina. Ja ir darbs, tad darbinieks saņem krietni vairāk nekā alga. Tiek maksātas gan gada, gan mēneša, gan ceturkšņa prēmijas. Ja darba ir mazāk - esam algas līmenī.

Kā vērtējat diskusiju valdības līmenī par uzņēmuma padomju atjaunošanu, arī LDz. Vai tas atvieglotu LDz vadītāja darbu vai tieši otrādi ietekmētu negatīvi?

Nonsens bija likvidēt šīs padomes, līdz ar to nonsens ir prasīt, kā vērtējam to atjaunošanu. Komerclikums, kas bija un ir izstrādāts vadoties pēc pasaules pieredzes un nosaka: ja ir akciju sabiedrība, tad tai ir padome. LDz ir liels uzņēmums, kas jāpārvalda Satiksmes ministrijai kā īpašnieku pārstāvjiem, kuriem ir jābūt kompetentiem un jāseko līdzi tā darbībai. Satiksmes ministrijas valsts sekretāram ir milzīgs darba apjoms - jāatbild par nozari un vēl jāiedziļinās 14 lielu uzņēmumu darbībā, kas fiziski nav iespējams. Tagad LDz varbūt ir atstāta savā vaļā, un vairāk lietas ir atkarīgas no manis. Padomei ir jābūt, tai jābūt kompetentai, bet neteiktu, ka tai nav jābūt politiskai. Tas ir valsts uzņēmums un, ja tiek ielikts labs ekonomists, kurš ir saistīts ar kādu no partijām vai bijušais deputāts, kuram arī tālāk sava maize ir jāpelna un ir kompetents, kāpēc tas tā nevarētu būt. Tā ir visā pasaulē un tur nekas nosodāms nav. Ja LDz padomē sēdētu bijušais premjers, tad no tā uzņēmuma prestižs tikai augtu. Piemēram, tam, kurš strādājis Saeimas Tautsaimniecības komisijā, ir izpratne par procesiem.

Kā vērtējat ideju, ka arī LDz meitas uzņēmumu "LDz Cargo" varētu kādreiz privatizēt?

Vērtēju to ļoti negatīvi. Protams, principā nevar privatizēt mātes kompāniju, kas ir infrastruktūras pārvaldītājs, jo šis jautājums ir saistīts ar drošību.

"LDz Cargo" privatizēt varētu tikai tad, ja tarifs būtu minimāli atkarīgs no maksas par infrastruktūru. Ja infrastruktūra tiek finansēta no valsts un nav jāmaksā par to, ka tiek izmantotas sliedes, tāpat kā braucot pa autoceļiem, tad, protams, braukt var jebkurš. Tagad, lai savāktu naudu infrastruktūrai, vajag pārvest lielu daudzumu kravu, jo, transportējot lielāku kravu apjomu, infrastruktūras maksa ir zemāka. Tad ir vajadzīga spēcīga kompānija, kuru daļēji var piespiest palielināt apjomus. Privātais jau visu neved, piemēram, ogles neved, bet pērn tika transportēti 20 miljoni tonnu ogļu. Ja "LDz Cargo" nebūtu, kravu pārvadājumi būtu par vienu trešdaļu mazāki un būtu dārgāka infrastruktūras maksa. Kāpēc privātajam pārvadāt ogles, ja LDz to dara par pašizmaksu, tikai ar nelielu peļņas procentu? Nākamajā gadā pie šāda scenārija infrastruktūras maksa paceltos par trešdaļu, un tad procesi aizietu pa spirāli -  infrastruktūra būtu pārāk dārga un nekas netiktu vests. "LDz Cargo" ir stabilizējošais faktors. Tā ir garantija, ka tiek paņemtas visas kravas un infrastruktūra ir lētāka.

Pašreiz pat nebūtu pareizi izskatīt jautājumu, ka kompānija varētu tikt izdalīta kā neatkarīga valsts akciju sabiedrība, kā to dara tagad igauņi, jo tas būtu ļoti liels risks kopējam biznesam, kas saucas tranzīts.

Vai LDz ietekmēs Krievijas iestāšanās Pasaules Tirdzniecības organizācija (PTO)?

Varbūt, ka Krievijas iestāšanās PTO LDz darbu ietekmēs pozitīvāk. Tas būs vēl viens stimuls Krievijai izlīdzināt dzelzceļa tarifus Baltijas valstu virzienā. Ir gan palikuši naftas produkti un koksnes segmenti, kuri vēl nav izlīdzināti. Tas nozīmētu, ka caur Latvijas ostām vairāk tiktu vesti naftas produkti. Vairāk gan domājam par tirgus saglabāšanu, jo paralēli tam, ka tarifi izlīdzināsies un parādītos lielākas iespējas piesaistīt kravas, tomēr paralēli attīstās konkurentu ostas, piemēram, Ustjlugā, un tā vairs nav dzelzceļa, bet naftas cauruļu tematika. Tas nozīmē, ka daudzas kravas, kas tiek vestas pa dzelzceļu, nākotnē tiktu transportētas pa caurulēm. Jebkurā gadījumā pēc Krievijas iestāšanās PTO pastāv iespēja, ka, izlīdzinot tarifus, LDz varētu iegūt.

Informācijai:

Rīgas Brīvostas pārvalde (RBP) šā gada sākumā atkal atzinusi pilnsabiedrību "BMGS S" par uzvarētāju 88,71 miljona latu vērtajā konkursā infrastruktūras attīstībai Krievu salā ostas aktivitāšu pārcelšanai no pilsētas centra Rīgā.

Pērn decembrī IUB aizliedza RBP slēgt līgumu ar "BMGS S" un nolēma atcelt lēmumu par konkursa rezultātiem, ar kuriem šī pilnsabiedrība atzīta par konkursa uzvarētāju. Šādu lēmumu IUB pieņēma, izskatot Vācijas kompānijas "Josef Möbius Bau-Aktiengesellschaft" sūdzību.

Rīgas brīvostas pārvalde 2011.gada septembra sākumā slēgtā konkursā atkārtoti izlēma slēgt iepriekšminēto līgumu ar pilnsabiedrību "BMGS S". Kopumā pārvalde bija saņēmusi trīs pretendentu piedāvājumus. Piedāvājumus pārvalde vērtēja atkārtoti, jo IUB jau augusta sākumā bija aizliedzis slēgt līgumu ar "BMGS S".

Augustā IUB lēmumu pieņēma, izskatot personu apvienības "Aarsleff-Merko" un "Josef Möbius Bau-Aktiengesellschaft" iesniegto sūdzību.

Krievu salas projekta kopējās izmaksas plānotas aptuveni 105 miljonu latu apjomā, un Eiropas Savienības līdzfinansējums varētu būt 52 miljoni latu.

Krievu salas infrastruktūras izveide aptver 56 hektārus lielu teritoriju, kas tiks aprīkota ar četrām beramkravu (ogļu, metāla, rūdas) pārkraušanas piestātnēm. Projekts paredz arī visu nepieciešamo autoceļu un dzelzceļa pievadceļu un inženiertehnisko komunikāciju izbūvi ostas robežās.

Aptuveni 64,6 hektāru platībā Krievu salas neapgūtajā ziemeļu daļā paredzēts izveidot septiņas piestātnes kuģu apkalpošanai ar kravnesību vairāk nekā 1350 tonnas. Jaunapgūtajā teritorijā plānots pārkraut aptuveni 22 miljonus tonnu kravu gadā, tai skaitā aptuveni 12 miljonus tonnu ogļu.